BG BAU Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft

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10. Fahrten im Baugleis und im gesperrten Gleis

Die Materialversorgung gleisgebundener Baumaschinen im Baugleis erfolgt häufig durch geschobene Rangierfahrten (Abb. 10-1), die im Arbeitsgleis bis an die wartende Baumaschine heranfahren müssen – z. B. Schwellenzüge bei Umbaumaschinen oder Materialförder- und Silowagen (Bunkerschüttgutwagen) mit Neuschotter sowie Planumsmaterial oder Leerwagen für unbrauchbares Oberbaumaterial bei Bettungsreinigungsmaschinen oder Planumsverbesserungsmaschinen. Dabei können die folgenden Situationen entstehen:

  • Der Abstand zwischen der Spitze der geschobenen Rangierfahrt und der Gleisbaumaschine wird durch den Rangierbegleiter auf dem ersten Fahrzeug falsch eingeschätzt oder die Geschwindigkeit der Rangierfahrt ist zu groß oder wird den Sichtbedingungen nicht angepasst mit der Gefahr eines Auffahrunfalls.
  • Personen, die sich im Arbeitsgleis vor der Gleisbaumaschine aufhalten, werden von der Spitzenbesetzung zu spät oder nicht erkannt (Gleisbogen, Witterung, Sichtbehinderung durch Baumaschinen), können das Achtungssignal vom schiebenden Triebfahrzeug nicht wahrnehmen oder räumen das Arbeitsgleis trotz Achtungssignal zu spät und werden dann durch die geschobene Rangierfahrt gefährdet.

Im Regelfall wird bei Baustellen auf zweigleisigen Strecken vor solchen Rangierfahrten im gesperrten Arbeitsgleis nicht gewarnt, da bereits für die Zugfahrten im Nachbargleis Warnsignale gegeben werden (z. B. durch ein automatisches Warnsystem, das das Signal Ro 1 gibt: „Vorsicht! Im Nachbargleis nähern sich Fahrzeuge“). Eine Warnung mit Ro 2 für die Rangierfahrt im Arbeitsgleis (Ro 2: „Arbeitsgleise räumen“) ist dann wegen der Gefahr, dass die Warnsignale verwechselt werden, nicht akzeptabel und wegen der Großmaschinen für das Arbeitsgleis nicht umsetzbar.

Für geschobene Rangierfahrten zur Baustellenversorgung gelten daher besondere Anforderungen, um das Überfahren von Personen und das Auffahren auf Maschinen auszuschließen:

  • Die Geschwindigkeit ist so zu regeln, dass vor Personen im Gleis und vor Baumaschinen und anderen Fahrzeugen stets angehalten werden kann. Auch vor Personen, die das Arbeitsgleis trotz Achtungssignal nicht räumen, muss die Rangierfahrt anhalten. Dabei müssen das Streckengefälle, die Reibungsverhältnisse, der Bremsweg, die Sichtbedingungen und die für die Kommunikation zwischen Spitzenbesetzung und Triebfahrzeugführer erforderliche Zeit bis zur Einleitung der Bremsung berücksichtigt werden. Die Geschwindigkeit darf höchstens 20 km/h betragen und es ist auf Sicht zu fahren.
  • Das erste Fahrzeug einer Fahrt ist mit einem Mitarbeiter zu besetzen, der den Fahrweg beobachtet, Haltesignale gibt und Beschäftigte im Gleisbereich warnt (DB: Modul 132.0118 [25 ]).
  • Die Spitzenbesetzung steht über Funk mit dem Triebfahrzeugführer in ständiger Verbindung.
  • Die Fahrten werden immer luftgebremst durchgeführt.
  • Die Spitzenbesetzung kann über den angeschlossenen, funktionsfähigen und griffbereit gehaltenen Luftbremskopf jederzeit eine Bremsung einleiten, Abb. 10-1.

Diese Anforderungen gelten abgesehen von den Punkten, die die Spitzenbesetzung betreffen, auch für gezogene Rangierfahrten. Die Arbeitsstellen im gesperrten Arbeitsgleis müssen nachts gut beleuchtet werden, damit sie von der Spitzenbesetzung erkannt werden können, siehe hierzu auch Modul 132.0118A08 [25 ].

Gleiches gilt für Sperrfahrten, die im Bereich der DB den Befehl „Fährt mit höchstens 20 km/h und auf Sicht“ erhalten.

Abb. 10-1: Eine geschobene Rangierfahrt – hier Materialtransport für eine Planumsverbesserungsmaschine – muss von der Spitzenbesetzung vor Personen im Arbeitsgleis zum Halten gebracht werden können. Der Luftbremskopf ist an die Hauptluftleitung angeschlossen und wird bedienbereit gehalten.

 

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